Rena

L'accident

Tôt le matin du 5 octobre 2011 (heure de Paris), le porte-conteneurs libérien Rena, d’une capacité d'environ 3 500 EVP (47 230 TPL), s’échoue au nord de la Nouvelle-Zélande, à une vingtaine de kilomètres du littoral, au large du port de Tauranga (spécialisé dans l'export du bois) avec 1 368 conteneurs à son bord.

Il repose sur l’Astrolabe, un récif renommé pour sa flore et sa faune dont de nombreuses colonies de dauphins, baleines, phoques et manchots.

Pour combattre la pollution, l'intervention en mer et sur le littoral est placée sous l’autorité du Maritime New Zealand (Ministère des Transports).

Pour l'anecdote, le 28 octobre 2011, dans la même région, un deuxième échouement, heureusement sans conséquences, se produit. Il s'agit du Schelde Trader, un porte-conteneurs qui vient de quitter le port de Tauranga et s'échoue à l'entrée de la passe. Aucune pollution n'est à déplorer.

Polluants potentiels

La menace de pollution provient à la fois du fioul de propulsion et de la cargaison des conteneurs.

Quelques 1 700 tonnes d'hydrocarbures (fioul lourd de propulsion et huiles moteur) sont présentes à bord du navire au moment de l'accident et risquent de se répandre dans la baie de Plenty, une des principales destinations touristiques du pays.

Par ailleurs, le porte-conteneurs Rena avait chargé à son bord 1 368 conteneurs dont 32 contenant des substances dangereuses et 121 des denrées périssables. 547 sont chargés en pontée et 821 en cale.

Au total, il est estimé que 169 conteneurs sont passés par-dessus bord.

Opérations de lutte en mer

Le 6 octobre, les premières nappes d'hydrocarbures sont observées en mer. La cuve tribord est percée et laisse échapper du polluant. La société Svitzer est contractée pour les opérations de traitement de l'épave.

Le lendemain de l'accident des opérations d'épandage de dispersants commencent pour traiter une nappe d’hydrocarbure de 5 km de long, autour du navire. Il s'avère que l'efficacité des dispersants est nulle sur ce polluant. Parallèlement, les stocks de barrages et autres matériels de lutte arrivent sur zone pour être déployés, en vue de protéger les sites sensibles.

Le Maritime New Zealand (MNZ) classe l'accident en "Tier 3", le plus haut niveau d'urgence en cas de pollution accidentelle des eaux.
Le centre de gestion de crise (Incident Coordination Centre - ICC) rassemble 200 personnes à Tauranga.
De l'aide nationale et internationale afflue, des experts provenant du Royaume-Uni, de l'Australie et de Singapour arrivent sur place à partir du 8 octobre pour apporter leurs conseils techniques.
Des militaires et des moyens nautiques du New Zealand Defence Force sont sur place le 9 octobre 2011 afin de soutenir les équipes du Maritime New Zealand.

Les opérations de récupération du polluant en mer commencent le 9 octobre mais sans efficacité probante. Le polluant (IFO 350) devient rapidement très visqueux, en raison des conditions de température sur place.

Le 10 octobre, le premier Ministre néo-zélandais survole la zone de l’accident et déclare ne pas connaître l’origine de cet échouement, sachant que les conditions météorologiques lors de l'accident étaient calmes.

Le commandant du Rena est arrêté le 12, son second le jour suivant, ils sont inculpés pour « avoir manœuvré un navire en provoquant un danger inutile ou un risque ».

Pompage des hydrocarbures et récupération des conteneurs

A bord du navire les équipes chargées du pompage des hydrocarbures présents à bord, sont obligées d'injecter de l'eau et d'utiliser des pompes-relais pour récupérer le fioul visqueux. Celui-ci est ensuite transféré vers une barge située à environ 100 mètres du Rena.

Le 13 novembre 2011, les opérations de pompage des hydrocarbures s'achèvent avec un total de 319 tonnes pompées. Seules restent à bord les 60 tonnes de la citerne 5 tribord qui seront pompées durant la phase d'enlèvement des conteneurs.

La 2ème phase d'intervention démarre le 16 novembre 2011 avec l'évacuation du premier conteneur en pontée arrière du navire à l'aide de la barge-grue Sea Tow 60. Cette opération s'avère très délicate. Les experts estiment qu'il sera possible de récupérer 6 conteneurs par jour. S'il reste encore 1 280 conteneurs à transborder cela signifie que l'opération devrait prendre plus de 7 mois. A noter que les conteneurs ont été équipés d'émetteurs acoustiques (pingers) dans le but de les repérer facilement en cas de chute en mer.

Au total, 1 007 conteneurs sont récupérés. Sur les 1 700 t de fuel lourd initialement à bord, entre 200 et 300 t se seraient déversées en mer.

Gestion de l'épave

En parallèle, un plan de sauvetage du Rena est préparé par les architectes navals hollandais de Svitzer en s'appuyant sur des calculs de résistance du navire. Des capteurs sont installés sur le navire pour vérifier sa stabilité et mesurer les efforts sur la coque.

Le 10 octobre, une tempête rend les opérations de lutte très difficiles. Suite à cette dernière, une importante fissure se forme sur le flanc bâbord du navire. Le risque est réel, la coque peut se casser en deux. Le navire s'incline fortement (gîte de 22° sur tribord), l'équipage est évacué.

Plusieurs semaines plus tard, faisant suite aux mauvaises conditions météo sur zone, le Rena se fissure et se « casse » partiellement en deux le 1er janvier 2012. Dans un premier temps, les deux parties semblent toujours solidarisées par le fond. Rapidement des capteurs sont installés pour vérifier sa stabilité structurelle. La situation de l’épave reste stable une semaine, pendant laquelle les opérations de déchargement des conteneurs se poursuivent.

Finalement, le Rena se brise totalement en deux le 8 janvier. L’avant du navire reste sur place solidement ancré sur l'îlot alors que l’arrière se déplace de 30 mètres et finit par couler et repose sur un haut-fond.
300 conteneurs sur les 800 restants à bord à cette date sont tombés à la mer. Ils contenaient, entre autre, du lait en poudre et du bois de construction.

Un périmètre de sécurité de 3 milles nautiques est mis en place autour de l’épave pour tenir compte du risque important de collision du à la présence de conteneurs et débris divers en mer.

La menace d'une pollution par hydrocarbures reste présente, les soutes du Rena contiendraient encore environ 350 tonnes de fioul. Une nouvelle campagne de surveillance aérienne de l’épave est mise en place.

Lors des opérations de démantèlement de l'épave, au mois de septembre 2012, 430 t d'acier provenant de la proue sont évacuées par hélicoptère.

La découpe de la partie immergée du navire par 2 équipes de plongeurs, démarre les semaines suivantes.

Opérations de lutte à terre

A partir du 7 octobre 2011, des équipes de nettoyage et de sauvetage de la faune effectuent des missions de reconnaissance du littoral afin de définir les sites à protéger, ceux à traiter en priorité en cas d'arrivage de polluant et les techniques utilisables. Des barrages sont déployés pour protéger les zones sensibles du littoral.

Suite à la tempête du 10 octobre 2011, les premières boulettes de pétrole arrivent sur la plage de Maunganui. Les équipes de nettoyage interviennent immédiatement. L'accès aux plages de Mt Maunganui à Maketu Point est interdit.
Le 14, un linéaire de 60 km de côtes est pollué.

Le Ministre de l’Environnement Nick Smith déclare qu’il s’agit « de la pire catastrophe écologique maritime du pays ».
En ce mois d'octobre 2011, cette situation est d’autant plus préjudiciable que les caméras du monde entier sont braquées sur la Nouvelle-Zélande où se déroule la coupe du monde de rugby.

Gestion des bénévoles

Le 12 octobre 2011, un appel officiel aux volontaires est lancé sur Internet (« Adopt a beach ») en étroite collaboration avec les communautés Pākehā et Māori.

Ces volontaires appelés pour les opérations de nettoyage se situent majoritairement dans la tranche d’âge 30 – 60 ans. Certaines personnes prennent même des vacances pour venir aider sur les chantiers de dépollution.

Une base de données en ligne est mise en place (8 000 inscrits). Jusqu’à 1 000 volontaires sont impliqués par journée. Des messages sont diffusés chaque jour aux volontaires par Email, par SMS et via les réseaux sociaux. Les volontaires sont systématiquement conviés à un débriefing avant de quitter les plages.

Pour remercier les volontaires de leur implication, ils sont invités à des repas, des concerts. Des "bons cadeaux" sont également distribués.

Impact sur l'environnement

La baie de Plenty est l’un des sites touristiques les plus prisés de la Nouvelle-Zélande.

C'est également une zone très fréquentée par les dauphins, baleines, phoques, manchots (notamment des blue pingouins) et divers oiseaux marins...

Les animaux souillés sont recueillis dans un centre national de sauvegarde de la faune sauvage où plus de 400 animaux sont soignés. On comptabilise, le 22 novembre 2011, environ 2 000 oiseaux morts.

Des études scientifiques sur l’impact de la pollution du Rena et en particulier sur l’impact des dispersants sur la faune sont en cours.

Coopération internationale - action du Cedre

Un ingénieur du Cedre s'est rendu en Nouvelle-Zélande du 22 au 30 octobre, sur invitation du Maritime New Zealand, pour une mission d'observation et de conseil sur la gestion de l'accident.
A cette occasion, l'ingénieur sur place a pu participer à des missions de reconnaissances (SCAT), visiter des sites de traitement de déchets et une unité de soins de la faune sauvage.

Responsabilités

MSC (Mediterranean Shipping Company), l'affréteur du Rena, effectue une "donation volontaire" d'un million de dollars néo-zélandais (environ 570 000 €) et le swedish P&I Club, qui assure Costamare, indique son intention de prendre en charge tous les frais liés à l'accident, y compris ceux liés aux conséquences de la pollution.

L'enquête montre que suite aux pressions du port de Tauranga pour arriver à l'heure limite par rapport à la marée, le capitaine a ordonné un passage très raccourci, entraînant l'échouement du Rena sur l'îlot de l'Astrolabe.

En mai 2012, le capitaine et le lieutenant de navigation du Rena plaident coupables d'avoir navigué d'une manière dangereuse, de rejet de substances toxiques et de tentatives d'obstruction à la justice (falsification de document). Ils sont condamnés à 7 mois de prison.
L'armateur est lui condamné à une amende de 300 000 NZ $ (environ 190 000 €) pour avoir déversé des substances dangereuses et une amende quotidienne de 10 000 NZ $ (environ 6 400 €) tant que la pollution persiste.

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