Retour d'expérience

Plusieurs exemples passés montrent que s'il n'est pas possible de déséchouer un navire très vite, l'exercice devient alors délicat, long, coûteux car compliqué.
 
Dans le cas du porte-conteneurs Melbridge Bilbao qui s'est échoué sur un banc de sable à Molène en 2001, le déséchouement a pu se faire très rapidement à marée haute.
 
Par contre, le porte-conteneurs Kini Kersten échoué sur une plage de Normandie en 1987 ne permettait pas une approche de remorqueurs pour libérer rapidement le navire. Il n'a été déséchoué que 2 semaines plus tard après d'importants travaux.
 
Un autre exemple est celui du vraquier Coral Bulker qui a dû être découpé pour être dégagé du môle d'un port portugais, à l'issue d'opérations longues et délicates.
 
L'exemple du Fenès, qui a coulé en 1996 et perdu sa cargaison de 2 650 tonnes de blé, montre qu'un aliment peut devenir un polluant.
La décomposition de la cargaison de blé accumulée sur les fonds sous-marins avait provoqué des dégagements d'hydrogène sulfuré, conduisant à décider l'enlèvement du blé. Il a fallu arrêter momentanément le chantier de récupération et prendre des mesures de protection particulières pour les plongeurs. Le blé récupéré avait été dispersé en haute mer afin d'éviter les problèmes qu'aurait généré le transport de blé pourri et suintant par voie terrestre.

Par rapport à cet exemple, dans le cas du Rokia Delmas, le transport des fèves de cacao en conteneurs minimise le risque d'accumulations importantes. La flotabilité des fèves et les courants de marées de l'atlantique sont également de nature à favoriser leur dispersion en cas de chute de fèves à l'eau.
 
En ce qui concerne le découpage et relevage d'une épave, on peut citer le cas du Tricolor, qui a fait naufrage au large de Dunkerque en décembre 2002 suite à une collision.