Melbridge Bilbao

L'accident

Lundi 12 novembre 2001, le porte-conteneurs Melbridge Bilbao (150 m de long, 9 650 tonnes) en route de La Havane à Rotterdam, par léger brouillard et temps calme, avec 218 conteneurs et 330 caisses à bord, devait prendre le rail montant au large d'Ouessant. Il se détourne de plusieurs milles de sa route normale, sans répondre aux appels d'alerte du CROSS Corsen, qui le voit sur son radar prendre un cap dangereux. Il s'échoue à pleine vitesse (17 nœuds) sur l'Île de Molène, en plein milieu du futur parc marin d'Iroise, un peu après 7 heures du matin.

Par chance, le fond est essentiellement sableux et l'échouement intervient à basse mer, en période de coefficient de marée croissants. L'Abeille Flandre, rapidement sur les lieux, réussit à prendre le navire en remorque à la haute mer du début d'après midi, alors qu'il vient de se déséchouer avec l'aide d'une équipe d'intervention de la Marine nationale et qu'il menace de dériver vers des récifs.

La lutte

Le Melbridge Bilbao est ensuite remorqué en zone abritée, dans l'anse de Berthaume, pour inspection et mise en sécurité avant remorquage vers le port de Brest, où il sera déchargé et réparé. L'absence de risque majeur établie, le navire est remorqué vers le port de commerce de Brest dans la soirée du 13 novembre et amarré au quai des porte-conteneurs, ceinturé d'un barrage antipollution mis à disposition par la Marine nationale.

Le 15 novembre, les conteneurs de la travée centrale du navire sont déposés à quai afin de dégager les trappes d'accès aux soutes, puis le Melbridge Bilbao est transféré le 16 dans la grande forme de radoub afin d'y être réparé.

Le pompage du pétrole contenu dans la citerne centrale commence alors. Dès le lendemain, du fioul commence à s'échapper de brèches sous le navire, au niveau des citernes à ballast, indiquant que des cloisons internes du double fond sont endommagées et que du fioul circule entre les réservoirs et les ballasts. Les hydrocarbures échappés dans la forme de radoub sont contenus dans un barrage que la viscosité du produit et les sautes de vent obligent à déplacer plusieurs fois.

Les opérations de pompage en vue de dépolluer complètement le navire avant réparation et le nettoyage de la forme de radoub mobilisent des moyens conséquents et s'étendent jusqu'au 30 novembre.

Un chantier de nettoyage du matériel utilisé est ensuite mis en place sur le plateau technique du Cedre. La durée de ces opérations, réalisées dans des conditions optimales, en espace confiné, montre à quel dommage l'île de Molène a échappé. Si le navire n'avait pas pu être déséchoué par une réaction rapide et avait été progressivement démantelé par les coups de vent de l'hiver, les opérations de nettoyage sur l'archipel se seraient étendues sur plusieurs mois. C'est ce qu'a vécu en 1986, le littoral de Gijon (Asturies) avec le naufrage d'un cargo charbonnier, dont seule la moitié avant a pu être déséchouée.

On pourra avoir du mal à comprendre qu'un bateau récent, manifestement en bon état, puisse quitter sa route pour se jeter à la côte, comme un camion dont le conducteur se serait assoupi. Cela se rencontre malheureusement chaque année en plusieurs exemplaires, sinon plusieurs dizaines d'exemplaires, à travers le monde. La cause est en général une défaillance humaine, parfois une défaillance mécanique ou électronique. L'ouvrage de Ph. Valois "Le transport du pétrole par mer" (CELSE éditeur) indique que 51% des pollutions de plus de 700 tonnes sont causées par des échouements et que la fatigue est à l'origine de plus de 50% des échouements.

Le Jugement

Le 5 février 2002, le tribunal de Brest condamne le second du navire (à la passerelle lors des faits) à 6 mois de prison avec sursis et 3000 € d'amende pour pollution accidentelle.
L'Ile de Molène et le syndicat mixte de protection du littoral (ex syndicat Amoco), parties civiles, reçoivent respectivement 2000 € et 1000 €.