Cadre réglementaire

Les Etats côtiers sont soumis en permanence au risque d'une pollution par hydrocarbure ou autre substance nocive, provoquée par un accident maritime dans leurs eaux ou dans les eaux internationales voisines. Ils ont par ailleurs un devoir d'assistance aux navires en difficulté, à destination de leurs ports ou simplement de passage.
 
 Ce risque et ce devoir les soumettent à des obligations qui sont fixées par :
 - des conventions et protocoles internationaux auxquels ils ont choisi d'adhérer dans le cadre de l'Organisation Maritime Internationale (OMI), dont les dispositions sont précisés par des recueils de recommandations et des guides consensuels de bonnes pratiques ;
 - des accords régionaux et sous-régionaux volontaires entre pays riverains d'une même zone maritime, intégrant des guides consensuels de bonnes pratiques ;
 - pour les pays membres de l'union européenne, des règlements communautaires entrés dans le droit national.
 
 L'OMI est une institution des Nations Unies créée en 1948 en vue d'élaborer des dispositions pour renforcer la sécurité en mer et prévenir la pollution du milieu marin. Ses objectifs principaux peuvent être résumés en une phrase : « une navigation plus sûre et des océans plus propres ». Elle s'efforce de garantir que les mesures qu'elle a adoptées sont convenablement mises en ouvre au niveau international, notamment par le biais de son programme de coopération technique. Mais elle n'a ni pouvoirs de police, ni pouvoirs de justice. C'est une organisation purement technique, dont les travaux sont menés dans le cadre de comités et sous-comités.

Les Conventions de l'OMI lient juridiquement les États qui les ont ratifiées. Tout défaut des États signataires à mettre en ouvre leurs dispositions peut donc être portée devant une juridiction nationale ou internationale par la partie lésée. Les dispositions des recueils de recommandations et des guides de bonnes pratiques qui ont été élaborés dans le cadre de ces conventions offrent des conseils aux signataires sur la manière d'élaborer leur propres règlements et prescriptions. Les gouvernements appliquent ces recommandations dans la seule mesure de leur bon vouloir.
 
 Lorsque survient un accident aux conséquences lourdes, la question de savoir si l’État côtier a bien rempli ses obligations se pose inévitablement. On voit alors l'organisation des secours mise en cause et parfois accusée d'une part de responsabilité dans les dommages. C'est ainsi, par exemple, que l’État espagnol, employeur d'un pilote ayant commis une faute professionnelle, s'est vu juger co-responsable des dommages causés par le naufrage du pétrolier Aegean Sea à La Corogne, en décembre 1992.
 
 La bonne réponse de l’État côtier à un accident maritime est souvent vue par le grand public comme un remorquage vers un abri, qui évite la pollution en sauvant à la fois le navire, l'équipage et la cargaison. Cela peut être le cas. Mais l'équipage est de plus en plus sauvé par hélitreuillage. Dans ces circonstances, le sauvetage des vies humaines, celui du navire et la prévention de la pollution sont des actions distinctes, qui obéissent à des règles différentes, parfois conflictuelles.