La recherche d'informations sur les risques
L'accès rapide à l'information sur les caractéristiques physico-chimiques d'un produit et sur les risques pour l'homme et l'environnement liés à son déversement est essentiel dans ce type de situation. La principale priorité d'un capitaine qui perd des conteneurs est de faire rapidement l'inventaire de leurs numéros, pour prévenir son armement, qui contactera son assurance. 60 conteneurs perdus sur 3000 à bord est un incident moins grave qu'une défaillance mécanique qui entraînerait un retard sur l'horaire. Les conteneurs tombés à l'eau sont des « pertes totales », une ligne sur un formulaire, que les assureurs vont gérer.
Sachant que le centre de contrôle du trafic maritime le plus proche va poser la question, le capitaine précise à son armateur, avec le numéro de chaque conteneur, les classes de risque des produits transportés. Il plus à bord, sous la forme d'une copie du manifeste (bill of lading) de son chargement, liasse dont chaque feuille correspond à un conteneur, avec le nom et l'adresse de l'expéditeur, ceux du destinataire et les caractéristiques essentielles du ou des produits transportés. Mais il a son navire à mener à bon port et une autre copie est entre les mains du représentant de l'armateur au port d'embarquement.
Cette feuille est précieuse pour le Cedre, comme pour ses homologues dans les autres pays. La seule classe UN, ou code IMDG (International Maritime Dangerous Goods code / code Maritime International des Marchandises Dangereuses) n'identifie pas un produit, mais une famille de produits dans un type d'emballage. C'est totalement insuffisant pour déterminer si le conteneur va flotter longtemps ou non, s'il présente des dangers pour les intervenants, s'il y a un risque d'impact majeur sur l'environnement. C'est à ce moment que la déclaration de marchandises dangereuses est importante pour l'intervenant. Ainsi, 4 jours après la chute des conteneurs à la mer, le 5 février, la préfecture maritime pouvait nous retransmettre qu'un d'entre eux transportait des produits chimiques dangereux, de la classe IMDG 4.2 (Matières spontanément inflammables), référencés sous les numéros UN 2003 (métaux alkyles, métaux aryles) et UN 3052 (halogénures, bromures, chlorures d'alkylaluminium, sesquibromure, sesquichlorure de méthylaluminium, etc.). Ces familles de produits sont transportées dans des emballages de type P400 (bouteilles et récipients en acier, caisses, bidons, fûts en acier, aluminium, etc.) ou P404 (emballages combinés, en métal, composites). Quelle quantité ? Dans quel emballage ? Quels produits exacts ? Mystère. Tout au plus pouvait-on indiquer qu'il y avait risque d'explosion, supposer que les conteneurs pouvaient avoir flotté et lancer une modélisation de leur dérive à différentes immersions.
En fin de la même journée, un nouveau message levait un coin du voile sur les produits et le type d'emballage. Le conteneur de 40 pieds de produits dangereux de la classe 4.2 contenait 2.8 tonnes de métaux alkyles (UN 2003) et 5.6 tonnes de résidu liquide d'halogénures d'alkylaluminium (UN 3052) dans des emballages de type I.
Le 6 février, l'armement « Lykes Lines Ltd » adressait enfin à la Préfecture Maritime une copie de la page du manifeste concernant le conteneur en cause. Le 7 au matin, nous l'avions entre les mains. Bien que difficile à déchiffrer, le document indiquait la présence de trois citernes de 7500 litres logés dans un conteneur sans toit (open top). Ces citernes étaient vides mais non nettoyées. Deux d'entre elles avaient contenu des produits de la classe UN 3052 (aluminium alkyl) et une, des métaux alkyles de la classe UN 2003 (methyl bromide - bromoethane ; diethyl zinc).
Cela laissait penser que la citerne jaune photographiée par un avion de la Marine nationale le 2 février était l'une d'elles, sortie du conteneur. Les prévisions de dérive montraient qu'elle se dirigeait vers l'entrée de la Manche. Il fallait donc en savoir plus. Le fournisseur était en Belgique, le destinataire aux USA, les adresses peu lisibles et les numéros de téléphone illisibles. Une recherche dans les annuaires internationaux permettait de prendre contact en milieu de journée avec le responsable sécurité du fournisseur.
Il nous donna immédiatement les noms exacts des produits, précisa que les cuves étaient bien vides mais non dégazées, hermétiquement fermées mais non scellées, et pourvues de soupapes de sécurité. Elles pouvaient flotter des mois. Les fiches de sécurité des produits suivirent par fax. Il était enfin possible de fournir des préconisations de sécurité précises, d'annoncer qu'il n'y avait pas de risque pour l'environnement, d'ajouter que le responsable sécurité de l'entreprise était près à venir sur place prendre en charge les citernes quand elles auraient été repêchées.
La recherche d'informations sur les risques
Après les cas du Sherbro (1993), qui avait perdu 88 conteneurs en Manche, du MSC Carla (1997), qui avait perdu un conteneur de cellules radioactives au large des Açores, du MSC Rosa M (1997), en situation difficile en Manche avec son chargement bouleversé, du Melbridge Bilbao (2001), pour lequel il fallait éclaircir la dangerosité d'un mélange catalytique avant de le remorquer dans le port de Brest, la perte de 60 conteneurs par le Lykes liberator illustre une fois de plus le problème de l'évaluation du risque lors d'un incident de porte-conteneurs.