Costa Concordia

L'accident

Le vendredi 13 janvier 2012, en fin de journée, le paquebot de croisières Costa Concordia, parti quelques heures auparavant de Civitavecchia près de Rome, pour une croisière en Méditerranée, heurte soudainement un rocher près de l'île de Giglio.

Plus de 4 000 personnes de 60 nationalités dont environ 1 000 membres d'équipage sont présentes à bord du paquebot. Le navire s'encastre et se couche sur tribord, à environ 50 m du rivage. L'eau de mer s'engouffre rapidement par une énorme brèche au niveau de la coque. En quelques minutes, le Costa Concordia gîte fortement, la panique s'installe à bord et dans un contexte particulièrement difficile, plusieurs milliers de personnes sont évacuées.

Les opérations de sauvetage s'achèvent le 27 janvier. Le bilan est lourd, on comptabilise 32 victimes dont 2 personnes disparues. Les autorités italiennes cessent définitivement la recherche des corps le 31 janvier.

Risque de pollution

L'île de Giglio fait partie d'un archipel de 7 îles situé dans une réserve naturelle protégée. Cette zone est très touristique et réputée pour ses petites criques rocheuses. Outre les poissons et les oiseaux marins, la zone autour de l'île est un sanctuaire pour les baleines.

"Le naufrage du Costa Concordia comporte un très haut risque pour l'environnement et une intervention est urgente" déclare le ministre italien de l'environnement 3 jours après l'accident. Aucune pollution significative n'est observée autour de l'épave.

L'objectif est d'éviter que le carburant ne s'échappe du navire. Ses réservoirs contiennent environ 2 400 t de fioul lourd de forte viscosité, semblable à celui de l'Erika.

Une équipe est sur place pour tenter de sécuriser le navire et prévenir d'une éventuelle pollution. Le paquebot est conçu avec un double fond, ce qui limite le risque de marée noire.

Des barrages flottants sont déployés autour de l'épave pour limiter l'étalement de la pollution en cas de déversement de fioul en mer.

Les autorités maritimes françaises (Préfet maritime de la Méditerranée) envoient sur zone le 18 janvier, à titre de précaution, des moyens matériels de lutte antipollution et un navire dédié à cette mission le Jason (Bâtiment de Soutien et d'Assistance à la Dépollution).

Afin de se préparer à un éventuel déversement de polluant en mer, le Cedre et Météo France font des simulations de dérive de fioul en utilisant le modèle de dérive de nappe MOTHY. Ces données aideraient à définir une stratégie de lutte à mettre en place en cas de fuite.

Le pompage du carburant

Le propriétaire du paquebot charge la société néerlandaise SMIT et la firme italienne NERI de pomper le fioul. Dans les conditions de température sur zone, le fioul très visqueux doit être réchauffé avant d'être pompé. Une barge flottante est raccordée aux réservoirs immergés, le fioul récupéré est stocké sur cette barge et ensuite évacué vers un pétrolier, positionné à côté de la barge.

Le pompage commence le 12 février et se termine début avril. Dans un premier temps, un ensemble de 6 réservoirs de grande capacité, situés à la proue du Costa Concordia, est vidé. Ceux-ci contiennent 67% de la quantité de fioul présente à bord.
Il faudra 2 mois 1/2 pour vider la totalité des 15 réservoirs dotés d'une double coque. Afin d'éviter un déséquilibre du Costa Concordia, de l'eau est injectée dans les cuves en même temps que s'effectue le transfert du fioul sur la barge.

Traitement de l'épave

Dans les jours qui suivent le naufrage, la priorité est de stabiliser le bateau sur les rochers sur lesquels il repose. En effet, le Costa Concordia risque de glisser et de couler dans des fonds de 100 mètres qui se trouvent à proximité.

Au départ, plusieurs solutions sont imaginées pour retirer l'épave du paquebot de sa position délicate :

• La première consisterait à réparer sommairement la coque du navire à l'aide d’immenses plaques métalliques pour lui permettre d'être renfloué puis remorqué dans un port pour être démantelé.
• Une autre solution consisterait à entourer de bouées l'épave du navire pour lui permettre de flotter.
• Le démantèlement du navire sur place est également envisagé. Avant de découper la coque, il faudra vider l’intérieur du bateau qui est composé de 1 500 cabines, une salle de spectacle, une salle de cinéma, 13 bars et dépolluer le navire qui renferme des hydrocarbures et de nombreux produits chimiques.

Finalement le navire est déclaré perte totale par les assurances. Costa Croisières choisit la première solution pour l'enlèvement de l'épave et lance un appel d'offre international. C'est la société américaine Titan Salvage qui est chargée de cette opération, en association avec Micoperi, entreprise italienne spécialisée dans les travaux sous-marins.

Au mois de mai 2012 et après délivrance des permis nécessaires, Titan Salvage et Micoperi présentent le plan d’enlèvement de l’épave du Costa Concordia à Costa Croisières.

Trois phases distinctes sont prévues :

• renflouement de l'épave,
• transfert vers un port italien
• nettoyage des fonds marins.

Redressement et renflouement de l'épave

Les opérations de renflouement du paquebot débutent en juillet 2012. Environ 400 spécialistes venus du monde entier travaillent sur le chantier dont une centaine de plongeurs. La stabilité du Costa Concordia est surveillée constamment par 11 systèmes de mesure.

La préparation des opérations de traitement de l’épave du Costa Concordia fait l’objet de travaux d’ingénieries très poussés. Une cartographie précise des dommages sur la coque est réalisée afin de déterminer les points de fixation des structures à mettre en place pour l’enlèvement de l’épave. Au total 6 plates-formes de calage du navire sont construites afin d’éviter que l’épave ne glisse et n’abîme les fonds sous-marins. Une trentaine de très grosses réserves de flottabilité de 4 000 m3 sont fixées sur la coque pour permettre au navire de se redresser puis de flotter.

Mi-septembre 2013, soit 20 mois après le naufrage, les opérations de redressement de l'épave commencent. La mobilisation massive de spécialistes depuis plus d'un an porte ses fruits : l'épave du Costa Concordia est remise à la verticale dans la nuit du 16 au 17 septembre 2013. Le redressement, dont le terme technique est "parbuckling", est largement médiatisée, des internautes du monde entier suivent en direct les mouvements de ce navire, géant de 290 mètres.

Une inspection détaillée des dommages subis par le navire est ensuite réalisée. 

Le 14 juillet 2014, le Costa Concordia ceinturé par de gigantesques caissons étanches, s'élève de deux mètres au-dessus des fonds marins et se remet à flotter.

Transfert vers Gênes

Le 23 juillet 2014, le Costa Concordia quitte sa zone de naufrage pour être transféré vers le port de Gênes où il sera démantelé. Le déplacement de l'épave sur 280 km dure 5 jours et se fait sous haute surveillance. Plus de 500 personnes sont mobilisées et 14 bateaux suivent le déplacement du navire. Il arrive à destination, dans le port de Pra-Voltri le 27 juillet où il sera démantelé pendant plus de 2 ans.

Démantèlement

La première étape du démantèlement consistera à vider le navire de son contenu et notamment du mobilier pour alléger et réduire son tirant d'eau. Les équipes en charge du nettoyage de l'épave devront également gérer les différents liquides pollués par diverses substances chimiques (détergents, médicaments, ...). Douze tonnes de produits toxiques sont confinées dans des conteneurs scellés.

Impact sur l'environnement

Cette récupération d’épave est considérée comme la plus importante réalisée à ce jour. Costa Croisières et Titan/Micoperi s’efforcent depuis des mois de minimiser les impacts environnementaux.

Un gros effort d’inventaire des espèces présentes est réalisé au préalable soulignant notamment la présence sur zone de posidonies (Posidonia), de formations de coraux et de grandes nacres (Pinna Nobilis, un des plus grands coquillages au monde). Après les travaux, les fonds seront nettoyés et la flore sous-marine sera reconstituée.

Pour protéger les activités touristiques et économiques de l’île de Giglio, la base opérationnelle, où sont réceptionnés les appareils et les matériels, est installée hors de l’île, sur le continent.

Le coût de cette opération, entièrement à la charge de Costa Croisières, propriétaire du navire, s'élève à plus de 600 millions d'euros.

Poursuites

Les premiers éléments de l'enquête et les différents témoignages accablent le commandant Francesco Schettino. Il est incarcéré le lendemain de l'accident pour homicides multiples, navigation trop près des côtes et abandon du navire.

Fin janvier, Costa Croisières propose une indemnisation standard d'environ 11 000 euros à chaque passager ainsi que le remboursement de tous les frais engendrés par la croisière et le rapatriement. En contrepartie, les passagers doivent s'engager à l'abandon de toute poursuite pénale ou civile à l'encontre de Costa Croisières. La plupart des passagers n'ayant pas été blessés ou n'ayant pas perdu de proches acceptent.

Début février 2012, le parquet de Paris ouvre une enquête préliminaire sur les circonstances du naufrage et charge la gendarmerie maritime d'auditionner l'ensemble des rescapés français. Le parquet va regrouper l'ensemble des plaintes déposées en France. L'enquête principale est menée en Italie. Plusieurs collectifs de victimes sont déjà formés en Italie, en France et aux États-Unis.

Le 2 mars 2012, le tribunal de Grossetto en Toscane, tient la première audience préliminaire, c'est la première étape d'une procédure judiciaire qui s'annonce très complexe. Le but est d'examiner les preuves et les éléments de l'enquête, qui seront versés au procès pénal, qui n'aura pas lieu avant 2 ans.

Mi-septembre 2012, un rapport d'experts, remis au tribunal de Grossetto, accable la compagnie Costa Croisières. Celle-ci aurait commis des erreurs, notamment en sous-évaluant la gravité de l'accident au moment des faits. Le rapport fait porter la responsabilité principale du drame sur le capitaine du navire.

La première audience technique a lieu le 15 octobre 2012 à huit clos.

Costa Croisières est condamnée le 10 avril 2013 à un million d'euros d'amende, au terme d'une procédure négociée, reconnaissant sa responsabilité administrative ; la société évite ainsi un procès au pénal. Au même moment, le rapport du BEAmer italien est publié, il accable le commandant du navire dont le procès commence le 9 juillet 2013. Le commandant est poursuivi pour homicides multiples par imprudence, abandon de navire et dommages à l'environnement.