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Flinterstar/Al Oraiq

Nom
Flinterstar/Al Oraiq
Date de l'accident
06/10/2015
Lieu
Belgique
Zone du naufrage
au large de Zeebruges
Zone du déversement
Pleine mer
Cause de l'accident
Collision
Produit transporté
acier, IFO 380 et gazole
Quantité transportée
3 000 tonnes d’acier, 430 tonnes d’IFO 380 et 115 tonnes de gazole
Nature polluant
IFO 380 et gazole
Quantité déversée
100 tonnes d’IFO 380 et 100 tonnes de gazole
Type de navire / structure
Cargo
Date de construction
2002
Longueur
129,00 m
Largeur
17,00 m
Tirant d'eau
5,80 m
Pavillon
Pays-Bas

L’accident

Le 6 octobre 2015, le méthanier Al Oraiq entre en collision avec le cargo Flinterstar au large de Zeebruges (Belgique) dans une zone de trafic très dense, à la croisée des chenaux  de séparation de trafic de la Mer du Nord et des accès aux ports de Zeebruges et d’Anvers. Si le gazier est en mesure de rentrer au port pour inspection, le cargo endommagé s’échoue et coule sur un banc de sable peu profond à 5,3 nautiques de la côte. Il est alors chargé d’environ 3 000 tonnes d'acier et contient environ 430 tonnes d’IFO 380 et 115 tonnes de gazole en soutes. 
 

Premières mesures d’urgence

Les 11 membres d’équipage et le pilote sont rapidement  évacués. La Belgique déclenche le plan National d’urgence et  d’intervention Mer du Nord : un périmètre de sécurité pour la  navigation est établi autour de l’épave. Le suivi et l’évaluation de la pollution sont réalisés par des surveillances aérienne et satellitaire, des prises d’échantillons et des prévisions de dérive et d’évolution du comportement du polluant à l’aide du modèle belge OSERIT.

 

Epave du Flinterstar
Epave du Flinterstar

 

Récupération des hydrocarbures en mer

Dès le début de l’incident et jusqu’à la fin des opérations de récupération sur l’eau et de pompage  des hydrocarbures dans les soutes de l’épave, soit pendant un mois après le naufrage, une fuite  continue d’hydrocarbures est observée, d’intensité et d’aspects  variables (irisations et/ou traînées) au gré des conditions hydroclimatiques et de la dégradation  progressive de la structure du vraquier.
Au final, sur la base des reconnaissances aériennes et du bilan de récupération et de pompage, il sera estimé qu’environ 200 tonnes de carburant (dont au moins une moitié d’IFO 380) se sont déversées dans le milieu.
La dispersion chimique a d’emblée été écartée en raison des faibles profondeurs et de l’existence d’une zone de pêche dans le secteur de  l’accident. Des opérations de récupération mécanique sont privilégiées et rapidement  mises en œuvre afin de limiter les risques d’arrivages sur un littoral incluant des sites sensibles.
Les premières tentatives de confinement et de récupération de  nappes par chalutage de barrages et mise en œuvre d’écrémeurs s’avèrent peu efficaces, en raison de l’agitation de l’eau, des courants, et d’un étalement relativement important du mélange gazole-fioul lourd.
La Belgique sollicite alors l’aide des Pays-Bas, qui mobilise le navire antipollution Arca et la drague Interballast I. Ces derniers sont bientôt rejoints par le  navire de service Hebo-Cat 7. Au final, au moins 50 m3 d’hydrocarbures ont été récupérés sur l’eau par ces navires qui restent mobilisés sous la coordination des autorités jusqu’à la fin de l’allègement.
Les opérations d’allègement sont confiées par l’opérateur à des sociétés spécialisées (Multraship et Smit Salvage) qui mobilisent leurs propres moyens. Elles sont rendues difficiles par les forts courants de marée qui limitent le travail des plongeurs et devront être interrompues à plusieurs reprises en raison de conditions météo-océaniques défavorables. Le pompage s’achève trois semaines après l’accident. 400 m3 d’hydrocarbures ont été pompés du navire et, après décantation, 350 m3 sont remis sur le marché.
Côté français, la Préfecture maritime de la Manche et de la Mer du Nord mobilise des moyens de  surveillance aérienne et nautique. Le VN Sapeur et le patrouilleur Pluvier sont maintenus sur zone jusqu’à la fin des opérations d’allègement avec des experts du CEPPOL à bord.

 

Enlèvement de l’épave

En raison du danger que constitue l’épave pour la navigation, celle-ci doit être impérativement enlevée. L’armateur du Flinterstar ayant pris des dispositions pour son abandon, les autorités belges saisissent la justice. Le 22 février 2016, celle-ci met en demeure l’armateur d’enlever l’épave qui, entretemps, s’est rompue en 2 parties. Une lourde opération en ce sens est préparée par un consortium de quatre sociétés de sauvetage (Scaldis SMC, Dredging international, Herbosch-Kiere et Jan De Nul) et durera toute la période estivale suivante. Les deux parties de l’épave sont tour à tour sorties de l’eau et transportées par voie maritime vers le port de Gand. Là, elles sont livrées, ainsi que la cargaison de pièces métalliques, à un chantier de démolition agréé pour la récupération et la valorisation des métaux.
La zone de l’accident sera déclarée « libre de tous débris conformément aux critères définis par les autorités» à l’issue d’investigations acoustiques des fonds réalisées le 20 septembre 2016.

 

Arrivages sur le littoral

Conformément aux prévisions des modèles de dérives, réalisées quotidiennement par les autorités belges et Météo-France, de petits arrivages très limités de micro-boulettes éparses sont observés en quelques sites du littoral. Au gré des changements d’orientation des vents et des marées, les côtes néerlandaises et belges sont touchées. De légers dépôts sur 4 km entre Ostende et Knokke-Le-Zoute donnent lieu à des opérations de ramassage manuel. Les côtes septentrionales françaises sont également concernées avec quelques centaines de mètres de plages ponctuellement affectés, à la mi-octobre, par des micro-boulettes éparses dans le secteur de Dunkerque et de Oye-Plage.
A titre préventif, une digue de sable est édifiée pour protéger la réserve naturelle du Zwin (Belgique et Pays-Bas). En France, la Préfecture du Nord lance des reconnaissances systématiques du littoral de Gravelines à la frontière belge qui ne mettent pas en évidence d’autres arrivages.

 

Impacts

Les dispositions préventives pour la prise en charge d’éventuels oiseaux mazoutés s’avèrent heureusement inutiles. Peu d’oiseaux mazoutés sont en effet signalés, en raison d’une météorologie favorable et d’une localisation plus au nord, le long des côtes des Pays-Bas, des grosses concentrations d’oiseaux.
Les hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAPs) sont dosés dans les chairs de poissons, de spécimens de faune benthique et dans les sédiments lors de deux campagnes de suivi menées la première semaine après l’accident puis fin octobre Ces dernières n’ont pas permis de mettre en évidence une augmentation de HAPs attribuables à l’accident.

 

Rôle du Cedre

Le Cedre a été sollicité par l’Unité de gestion du modèle mathématique de la mer du Nord (UGMM) de l’Institut royal des sciences naturelles de Belgique (IRSNB) pour réaliser des analyses visant à caractériser des échantillons de fioul. En parallèle, la Préfecture du Nord lui a demandé confirmation de la similitude entre les boulettes récoltées sur ses côtes et le fioul des soutes du Flinterstar.

 

Source

Anon, 2016. The Flinterstar Incident. Document OTSOPA 16/8/Info.1 presented by Belgium at the Meeting of the Bonn Agreement Working Group on Operational, Technical and Scientific Questions concerning Counter Pollution Activities (OTSOPA), held at Scheveningen, The Netherlands, 24-26 May 2016. 11 pp.

Dernière modification: 28/05/2018

Voir aussi

Lettre technique, Mer & littoral, Année 2015, n°42