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Poursuites judiciaires

Inspection et immobilisation du navire, jugement et niveau des peines.

Inspection et immobilisation du navire

Les conventions internationales et les normes européennes prévoient l’obligation pour chaque Etat membre de contrôler, en tant qu’Etat du Port, les navires de commerce en escale dans ses ports et terminaux. La procédure du Memorandum d’Entente de Paris permet à chaque pays d’activer des contrôles dans un pays participant à ce Memorandum et de recevoir le rapport d’inspection.

L’inspection du navire peut déboucher sur des constatations techniques renforçant la présomption de rejet polluant. Sur ordre du Préfet Maritime, une équipe d’intervention (inspecteur de la sécurité maritime, administrateur des affaires maritimes et gendarmes maritimes) peut être hélitreuillée sur le navire pour procéder à l’examen des installations, à l’audition du capitaine et à la réalisation de prélèvements.

Les autorités maritimes et judiciaires (le Préfet Maritime, le Procureur de la République et le Juge d’instruction) peuvent décider le déroutement vers un port français d’un pollueur présumé ne faisant pas escale dans un port national et son  immobilisation (L 218-30 du Code de l’environnement). Si ce déroutement ne dépend pas du tribunal du littoral spécialisé, il appartient au procureur du tribunal spécialisé soit de saisir le procureur du ressort dans lequel le navire fera escale, soit d’ouvrir une information judiciaire.

Plusieurs déroutements sur Brest sont ordonnés chaque année et quelques-uns ont été ordonnés ces dernières années en Méditerranée. Lorsque le déroutement conduit à une immobilisation du navire, signe que les charges contre lui sont importantes, le procureur de la République ou le juge d’instruction saisi autorise la levée de cette mesure contre un cautionnement dont il fixe le montant et les modalités de versement (articles 142, 142-2, 142-3 du Code de Procédure Pénale).
La France n’est pas le seul pays à pratiquer le déroutement. Ainsi le 22 novembre 2000, le Boléro, exploité par une compagnie bosniaque, a reçu l'ordre d'accoster dans un port suédois après avoir été repéré avec une nappe de 11 km dans son sillage.

 

Jugement - Niveau des peines

Des tribunaux du littoral maritime spécialisés, créés par la loi n°2001-380 du 3 mai 2001 et le décret d’application n°2002-196 du 11 février 2002 relatif aux juridictions compétentes en matière de pollution des eaux de mer par rejets des navires, ont désormais compétence exclusive pour le jugement de toutes les infractions de pollution marine par navires français ou étrangers, qu’elles aient eu lieu dans les eaux territoriales, dans la zone économique exclusive (ZEE) ou dans la nouvelle zone de protection écologique (ZPE) de la Méditerranée.

Le tribunal de grande instance (TGI) du Havre a compétence pour la Manche et la Mer du Nord, celui de Brest pour toute la façade Atlantique et celui de Marseille pour celle méditerranéenne. Celui de Paris est compétent pour les infractions commises en haute mer à l’égard de tout navire français uniquement, et il peut être saisi pour les affaires les plus complexes (loi « Perben II »).

Afin d’assurer le caractère contradictoire des jugements, la procédure de convocation par procès verbal ou par officier de police judiciaire doit être privilégiée notamment pour les navires étrangers. Les agents habilités à relever les infractions par procès verbal sont cités à l’article L 218-26 du Code de l’environnement.

Les critères utilisés pour déterminer le niveau de sanction sont basés sur l’importance de l’atteinte (taille de la nappe), les conditions du rejet, la localisation, l’intentionnalité, la négligence/l’omission d’agir. Les agents de contrôle sont convoqués à l’audience pour fournir toutes les explications utiles sur les circonstances de l’infraction relevée, les modes de recueil de preuves et les éléments d’appréciation sur la gravité des dommages écologiques. Ils ont à répondre aux arguments de la défense du navire.
L'Europe et les instances internationales peuvent définir les infractions mais ce sont les Etats qui doivent décider du niveau de peine applicable. La tendance actuelle est à l'alourdissement des peines, ainsi en France la loi 2001-380 du 3 mai 2001 relative à la répression des rejets polluants des navires a multiplié par quatre le montant des peines maximales applicables aux capitaines des navires en portant leur montant maximal à 4 millions de francs. Puis la loi Perben II a encore levé ses seuils pour les porter à 1 million d'euros en 2004.
L'élargissement des peines au propriétaire ou à l'exploitant du navire qui par son attitude peut être à l'origine d'un rejet ou n'a pas pris les mesures pour l'éviter (L218-22 du Code de l’environnement) contribue au dispositif. Il reste peu employé, contrairement à une disposition de l’article 10 de la loi 83-583 du 5 juillet 1983 qui prévoyait que compte tenu des « conditions de travail de l’intéressé » le tribunal pouvait mettre les amendes en tout ou partie à la charge de l’exploitant ou du propriétaire (L218-24 du Code de l’environnement).

Dernière modification: 01/02/2007